Boeing 777-9 Die Boeing Company
Nach zwei kürzlichen Abstürzen, die anscheinend durch Boeings Designentscheidungen für ihre Flugzeuge 737 Max 8 und Max 9 verursacht wurden, ist es kein Wunder, dass die Leute besorgt sind über die neuen Modelle von Boeing, die 777-8 und 777-9, die faltbar sind?Flügelspitzen?
Die neuen Maschinen sollen 2020 ausgeliefert werden, und wie ihre große Schwester 777-300ER, 777-8 und 777-9 sind zweimotorige Großraumflugzeuge mit Kohlefaser-Flügeln. Die 777-8 wird esPlatz für bis zu 395 Personen und die 777-9 für bis zu 425 Personen, was sie zum größten zweistrahligen Jetliner der Welt macht.
Die Reichweite des neuen Flugzeugs wird über 14.000 Kilometer 8.699 Meilen betragen und die 777-8 wird für 360,5 Millionen US-Dollar verkauft, die 777-9 für 388,7 Millionen US-Dollar.Boeing hat 326 Bestellungen protokolliertvon acht Kunden: Lufthansa, Etihad Airways, Cathay Pacific, Emirates, Qatar Airways, ANA, Singapore Airlines und ein unbekannter Kunde. Boeing erwartet die Auslieferung der ersten 777-9 an Emirates Mitte 2020.
Warum der Klappflügel?
Der Grund für die klappbaren Flügelspitzen ist, dass die Flügelspannweite des neuen Flugzeugs mit 235 Fuß zu groß ist, um an die Gates der meisten Flughäfen zu passen. Nach dem Falten werden die Flügel nur 212 Fuß lang sein. Der Zweck vonder längere Flügel soll den Luftwiderstand reduzieren, der durch verursacht wirdWirbel oder Wirbelschleppen, die sich an den Flügelspitzen eines Flugzeugs bilden. Je weniger Luftwiderstand, desto größer die Treibstoffeffizienz und desto kostengünstiger kann das Flugzeug betrieben werden.
Laut Boeing falten sich die Flügel nur, wenn das Flugzeug am Boden ist, und Kerosin wird nicht in den Faltabschnitten gespeichert. Normalerweise wird Kerosin in den Flügeln eines Flugzeugs gelagert. Seit Jahren sind Militärflugzeuge anFlugzeugträger haben Klappflügel, damit sie weniger Platz einnehmen.
Um die Genehmigung für den Faltflügel von der US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration zu erhalten, hat Boeing einen Antrag auf „Besondere Bedingungen“ gestellt, und die endgültige Entscheidung der FAA wurde am 18. Mai 2018 in der veröffentlichtBundesregister, eine Tageszeitung der US-Regierung.
Dieses Dokument enthält eine ziemlich ernüchternde Sprache in Bezug auf das neue Design der 777-8 und der 777-9:
"Boeing hat festgestellt, dass ein katastrophales Ereignis eintreten könnte, wenn die Flügelspitzen der Flugzeuge der Modelle 777-8 und 777-9 beim Start und während des Fluges nicht richtig positioniert und gesichert sindAusfälle der Startwarnsysteme oder unbeabsichtigte Aktionen der Besatzung.
...der Antragsteller muss nachweisen, dass ein solches Ereignis äußerst unwahrscheinlich ist, nicht aus einem einzigen Fehler resultieren darf und dass die Besatzung entsprechend alarmiert werden muss, um unsichere Betriebsbedingungen des Systems zu bewältigen. Darüber hinaus muss der Antragsteller sicherstellen, dassdass die Flügelspitzen während des Bodenbetriebs ordnungsgemäß gesichert sind, um das Bodenpersonal vor Körperverletzungen zu schützen."
Die FAA hat auch Bedenken bezüglich der folgenden Probleme geäußert:
"Bei eingeklappten Flügelspitzen können die herkömmlichen Flugzeugflügelspitzen-Positionslichter aufgrund der nach oben gerichteten Position der Flügelspitzen eine eingeschränkte Sicht haben, was möglicherweise die Sicherheit des Bodenbetriebs beeinträchtigt.Betriebssicherheit und mildern Sie alle nachteiligen Auswirkungen, die diese Lichtposition auf die Sicht des Piloten bei Nachtbeleuchtung haben kann.
Aufgrund der nach oben gerichteten Positionierung der Flügelspitzen auf dem Boden können beim Übergang von der ausgeklappten in die eingeklappte Position erhebliche Belastungen durch Windböen in Kombination mit der Rollgeschwindigkeit auftreten."
Anforderungen der FAA
Um die Genehmigung zu erhalten, hat die FAA Boeing Folgendes beauftragt:
"1. Es müssen mehr als ein Mittel zur Verfügung stehen, um die Flugbesatzung darauf aufmerksam zu machen, dass die Flügelspitzen vor dem Start nicht richtig positioniert und gesichert sind. Jedes dieser Mittel muss in seiner Flügelspitzenüberwachungsfunktion einzigartig sein. ...der Antragsteller muss hinzufügeneine Funktion zum Startwarnsystem ... um vor einer entriegelten oder falsch positionierten Flügelspitze zu warnen, einschließlich der Anzeige an die Flugbesatzung, wenn sich eine Flügelspitze während des Rollens in der eingeklappten Position befindet.
2. ... müssen Mittel bereitgestellt werden, um den Start eines Flugzeugs zu verhindern, wenn eine Flügelspitze nicht richtig positioniert und für den Flug gesichert ist.
3. Der Antragsteller muss die Auswirkungen von ... normalem Verschleiß und anderen Langzeitbeständigkeitsbedingungen wie Korrosion des Klappflügelspitzenantriebs auf das Freispiel und deren Auswirkungen auf Lasten und aeroelastische Stabilität berücksichtigen, ..Wenn eine Schmierung erforderlich ist, um übermäßigen Verschleiß zu kontrollieren, müssen Schmierintervalle festgelegt werden ...Die Auswirkungen des Spiels auf die Torsions- und Biegesteifigkeit des Flügelgelenks sowie die Flügelfrequenzen müssen bewertet werden, wenn die Einhaltung der Lasten und der aeroelastischen Stabilitätsanforderungen nachgewiesen wirdAuch die Auswirkungen des Freispiels auf Ermüdung und Schadenstoleranz müssen berücksichtigt werden ...
4. Die klappbaren Flügelspitzen und ihr Betätigungsmechanismus müssen für 65 Knoten, horizontale Bodenböenbedingungen in jeder Richtung ausgelegt sein ... Relevante Konstruktionsbedingungen müssen unter Verwendung von Kombinationen von konstanten Wind- und Rollgeschwindigkeiten definiert werden, die durch rationale Analyse unter Verwendung von Flughafen ermittelt wurdenWinddaten ... Pistenrauhigkeit ... müssen bis zu den maximal relevanten Flugzeug-Grundgeschwindigkeiten separat ausgewertet werden ...
5. Das Flugzeug muss beim Ausrollen in einer Seitenwindumgebung, beim Übergang der Flügelspitzen von der ausgefahrenen in die eingeklappte Position sowie während des unwahrscheinlichen Falles einer asymmetrischen Flügelspitzenfaltung akzeptable Flugeigenschaften aufweisen.
6. Der Flügelspitzen-Klappmechanismus muss Anschläge haben, die den Bewegungsbereich der Flügelspitzen positiv begrenzen...
7. Die Flügelspitzen-Scharnierstruktur muss für Trägheitslasten ausgelegt sein, die parallel zur Scharnierlinie wirken...
8. ... Die vorderen Positionslichter ... dürfen die Sicht der Flugbesatzung nicht beeinträchtigen, wenn sich die Flügelspitzen in der eingeklappten und vorübergehenden Position befinden.
9. Der Antragsteller muss Konstruktionsmerkmale enthalten, die sicherstellen, dass die Flügelspitzen während des Bodenbetriebs ordnungsgemäß gesichert sind, um das Bodenpersonal vor Körperverletzungen zu schützen sowie Schäden an der Flugzeugzelle, der Bodenstruktur und der Bodenausrüstung zu vermeiden.
10. Die Flügelspitzen müssen mit Mitteln ausgestattet sein, um ein Entriegeln aus der ausgefahrenen Flugposition im Flug infolge von Fehlern, einschließlich des Ausfalls eines einzelnen Strukturelements, zu verhindern. Alle Kraftquellen des Flugzeugs, die das Entriegeln derWingtips müssen vor dem Flug automatisch vom Wingtip-Fold-Bediensystem einschließlich des Verriegelungs- und Verriegelungssystems getrennt werden und es darf nicht möglich sein, das System während des Fluges wieder mit Strom zu versorgen, unter allen Fluglastbedingungen des Flugzeugs kann keine Kraft oder kein Drehmoment die Mechanismen entriegeln oder entriegeln. Das Verriegelungssystem muss ein Mittel enthalten, um die Verriegelungen unabhängig vom Verriegelungssystem in der verriegelten Position zu sichernin verriegelter Stellung verriegeln, wenn sich die Fallen und die Riegelwerke nicht in der verriegelten Stellung befinden und sich die Fallen mit den Schlössern in der verriegelten Stellung nicht entriegeln lassen dürfenPosition.
Wenn wir ein Flugzeug besteigen, vertrauen wir auf das Fachwissen der Ingenieure, die dieses Flugzeug entworfen, gebaut und getestet haben. Aber das heutige Geschäftsklima scheint anders zu sein - mit komprimierten Zeitrahmen, überstürzten Entscheidungen, verkürzten Konstruktionszyklen und Schrauben-on-Lösungen, wie das Maneuvering Characteristics Augmentation System MCAS. Dieses System hat Boeing seinen 737 Max-Flugzeugen hinzugefügt, um das Aufkippen der Nase des Flugzeugs aufgrund seiner schwereren Triebwerke auszugleichen. Und dieses System ist es, daswird bei den Abstürzen von Lion Air Flug 610 und Ethiopian Airlines Flug 302 vermutet.