Neue Forschung stuft 12 praktische Möglichkeiten ein, Autos aus Städten zu entfernen

Frage: Was haben die folgenden Statistiken gemeinsam?

• Die zweitgrößte und wachsende Quelle für Klimaverschmutzung in Europa.
• Der führende Kindermörder in beidenUSA und Europa.
• Eine Hauptursache für StressLärmbelästigung und lebensverkürzend Luftverschmutzung in europäischen Städten.
• Ein führender Treiber der VerbreiterungGefälle zwischen Arm und Reich Stadtbewohner.

Antwort: die Fahrzeuge auf unseren Straßen, vor allem die nicht ganz so bescheidenen Personenkraftwagen.

Trotz der langsamen Umstellung auf Elektroautos machen Verbrauchertrends das Fahren noch verschwenderischer und ungleicher. A aktuelle Analyse stellte fest, dass die durch Elektroautos eingesparten Emissionen durch die Zunahme spritfressender Sport Utility Vehicles SUVs mehr als aufgehoben wurden. Auf der ganzen Welt, nur SUVs Emittieren mehr Kohlenstoffverschmutzung als Kanada oder Deutschland und verursachen einen größeren Anstieg der Klimaverschmutzung als Schwerindustrie.

Während Autos manchmal für die Mobilität und die soziale Inklusion der Menschen notwendig sind – nicht zuletzt für Behinderte – Autozentrierte Städte benachteiligen besonders die bereits Ausgegrenzten. Im Vereinigten Königreich leben Frauen, junge und ältere Menschen, Angehörige von Minderheiten und Menschen mit Behinderungen in den Haushalten mit dem niedrigsten Einkommen, von denen 40% haben kein Auto . Im Gegensatz dazu besitzen fast 90 % der Haushalte mit dem höchsten Einkommen mindestens ein Auto.

Also die Fahrgewohnheiten einer Minderheitder Gesellschaft hohe Kosten auferlegen, und das gilt besonders in Städten. Kopenhagen zum Beispiel, hat berechnet dass jeder gefahrene Kilometer der Gesellschaft 0,64 € 53 Pence zugute kommt, während jeder gefahrene Kilometer einen Nettoverlust von -0,71 € -59 Pence verursacht, wenn Auswirkungen auf das individuelle Wohlbefinden körperliche und geistige Gesundheit, Unfälle, Verkehr entstehen und die Umwelt Klima-, Luft- und Lärmbelastung berücksichtigt, so dass jeder gefahrene Kilometer, bei dem das Auto durch ein Fahrrad ersetzt wird, 1,35 Euro an Sozialleistungen generiert – von denen nur wenige Cent eingespart würdenlaut dieser Analyse von einem mit fossilen Brennstoffen betriebenen auf ein elektrisch betriebenes Auto umsteigen.

Verringerung der Autonutzung in Städten

Vor einem halben Jahrhundert wurde die dänische Hauptstadt von Autos dominiert. Aber nach Basiskampagnen zur Änderung von Richtlinien und Straßen, einschließlich der Ersetzung von Parkplätzen durch sichere, getrennte Fahrradwege, hat Kopenhagen seinen Fahrradanteil an allen Fahrten von erhöht 10% im Jahr 1970 heute auf 35 %. 2016 erstmals mehr Fahrräder als Autos im Laufe dieses Jahres durch die Stadt fuhren.

Während viele andere Initiativen zur Begrenzung des Autoverkehrs auf der ganzen Welt versucht wurden, haben Stadtbeamte, Planer und Bürger immer noch keinen klaren, evidenzbasierten Weg, um die Nutzung von Autos in Städten zu reduzieren. Unsere neuesten Forschungsergebnisse, durchgeführt mit Paula Kuss am Zentrum für Nachhaltigkeitsstudien der Universität Lund und veröffentlicht in Fallstudien zur Verkehrspolitik, versucht, dies anzugehen, indem die Wirksamkeit verschiedener Initiativen zur Verringerung der städtischen Autonutzung quantifiziert wird.

Unsere Studie listet die 12 effektivsten Maßnahmen auf, die europäische Städte in den letzten Jahrzehnten eingeführt haben, basierend auf realen Daten zu Innovationen, die von der „Zuckerbrot“ von Fahrrad- und Fußweg-zur-Arbeit-Programmen bis zur „Peitsche“ der kostenlosen Umbuchung reichenDas Ranking spiegelt die Erfolge der Städte nicht nur in Bezug auf die messbare Reduzierung der Autonutzung wider, sondern auch bei der Erreichung einer verbesserten Lebensqualität und einer nachhaltigen Mobilität für ihre Einwohner.

Insgesamt haben wir fast 800 Peer-Review-Berichte und Fallstudien aus ganz Europa gesichtet, die seit 2010 veröffentlicht wurden, um diejenigen zu suchen, die quantifizieren, wo und wie Städte die Nutzung von Autos erfolgreich reduziert haben. Die effektivsten Maßnahmen sind unserer Überprüfung zufolgedie Einführung einer Staugebühr, die den städtischen Autoverkehr um 12 % bis 33 % senkt, und die Schaffung autofreier Straßen und getrennter Radwege, die den Autoverkehr in den Innenstädten nachweislich um bis zu 20 % senken.

Die Ungleichheit bei der Autonutzung

Autos sind von Natur aus ineffizient und ungerecht in der Nutzung von Land und Ressourcen. Im Durchschnitt geben sie 96% ihrer geparkten Zeit nehmen sie wertvollen städtischen Raum ein, der für sinnvollere Zwecke wie Wohnen und öffentliche Parks genutzt werden könnte. In Berlin nehmen Autofahrer im Durchschnitt in Anspruch 3,5-mal mehr öffentlicher Raum als Nicht-Autofahrer, hauptsächlich durch Parken auf der Straße.

Und es ist überwiegend reichere Menschen wer fährt am meisten: in Europa, die oberen 1% nach Einkommen fahren fast viermal mehr als der mittlere Fahrer, was etwa 21% ihres persönlichen Klimafußabdrucks ausmacht. Für diese größten Emittenten ist die Klimaverschmutzung durch das Fahren die zweitgrößte nach dem Fliegen das im Durchschnitt doppelt so viele Emissionen verursacht..

Die Priorisierung von Autos als Transportmittel begünstigt auch die Zersiedelung der Vorstädte. Vororte von Städten besitzen typischerweise größere Häuser, die einen höheren Verbrauch und Energieverbrauch erzeugen. Haushalte in nordamerikanischen Vorstädten haben durchweg höhere CO2-Fußabdruck als städtische: Eine Studie in Toronto ergab, dass Fußabdrücke in Vorstädten doppelt so hoch.

Es ist auch klar, dass der Straßenverkehr auf füllen Sie die Größe der gebauten Straßen – noch Verkehrsplanung ignoriert routinemäßig die Tatsache, dass diese „induzierte Nachfrage“ die Vorteile übertreibt und die Kosten des Baus von mehr Straßen unterschätzt.

Elektrofahrzeuge sind notwendig, aber kein Allheilmittel. Da Autos in der Regel lange unterwegs sind, erfolgt die Umstellung auf Elektrofahrzeuge nur sehr langsam.Einige Studien Erwarten Sie in den kommenden zehn Jahren aufgrund der Einführung von Elektrofahrzeugen relativ geringe Emissionsminderungen. Und selbst wenn aus dem Auspuffrohr eines Elektroautos nichts Schädliches freigesetzt wird, die Verschleiß von Autobremsen und -reifen erzeugt immer noch giftigen Staub und Mikroplastikverschmutzung. Wie auch immer ein Auto angetrieben wird, kann es jemals eine effiziente Nutzung von Ressourcen und Platz aufwenden 95 % dieser Energie Bewegen Sie das Gewicht des Fahrzeugs selbst, anstatt seiner Passagiere und Güter?

COVID-19: eine verpasste Gelegenheit?

Unsere Studie bewertet urbane Mobilitätsinnovationen und -experimente, die eingeführt wurden, bevor die Pandemie ausgerufen wurde. Als Reaktion auf COVID-19 haben sich die Reisegewohnheiten zumindest am Anfang dramatisch verändert. Aber danach große Reduzierungen beim Fahren im Frühjahr 2020 sind die Straßenbenutzung und die damit verbundene Klimabelastung seitdem abprallend auf fast das Niveau vor der Pandemie. Tatsächlich in Schweden, während die öffentlichen Verkehrsmittel genutzt werden Rückgang um rund 42 % im ersten Jahr der Pandemie gingen die Autofahrten im gleichen Zeitraum nur um 7 % zurück, was insgesamt zu einem Anstieg des Anteils der Autonutzung führte.

Während eingefahrene Gewohnheiten wie das Pendeln mit dem Auto schwer zu ändern sind, können Zeiten der Störung einen effektiven Moment bieten, um Mobilitätsverhalten ändern – zum Teil, weil Menschen, die gezwungen sind, eine neue Gewohnheit auszuprobieren, möglicherweise entdecken, dass sie unerwartete Vorteile hat. Damit ein solches Verhalten bestehen bleibt, sind jedoch auch Änderungen in der physischen Infrastruktur der Städte erforderlich. Leider haben europäische Städte Pop-up-Radwege hinzugefügtwährend der Pandemie erhöhte Radfahrraten um beeindruckende 11–48 %, wir sehen jetzt ein Rückkehr in autozentrierte Städte, mit zusätzlichen Autospuren und Parkplätzen, die wieder Radwege und Platz für Fußgänger verdrängen.

Insgesamt wurden die Möglichkeiten, Maßnahmen zum Wiederaufbau nach Pandemien an den Klimazielen auszurichten, weitgehend vertan. Weniger als 20% der Staatsausgaben für globale Pandemiemaßnahmen dürften auch die Treibhausgasemissionen reduzieren.

Das Ausmaß, in dem Arbeitnehmer wieder mit dem Auto zu ihren Büros fahren, ist ein weiteres Schlüsselproblem, das die zukünftige Nutzung von Autos in Städten bestimmt. Durchdachte Reiserichtlinien zur Reduzierung unnötiger Reisen und Möglichkeiten für weit entfernte Teilnehmer, vollständig digital an Meetings und Konferenzen teilzunehmen, könnten die Emissionen bis zu 30 % reduzieren.bis zu 94% – und beim Booten Zeit sparen. Diejenigen, die aus der Ferne arbeiten drei oder mehr Tage pro Woche fahren insgesamt weniger als ihre Kollegen. Aber lange Autofahrten können solche Emissionseinsparungen schnell zunichte machen, daher ist das Wohnen in der Nähe der Arbeit immer noch die beste Option.

Keine Patentlösung

Die Forschung ist eindeutig: zu verbessernGesundheit Ergebnisse, Klimaziele erfüllen und mehr erstellenlebenswerte Städte, die Reduzierung der Autonutzung sollte eine dringende Priorität sein. Viele Regierungen in den USA und Europa tun dies jedoch weiterhin stark subventioniert Fahren durch eine Kombination von Anreizen wie Subventionen für die Produktion fossiler Brennstoffe, Steuererleichterungen für das Pendeln mit dem Auto und Anreize für Firmenwagen, die das Fahren gegenüber anderen Verkehrsmitteln fördern. Im Wesentlichen zahlen solche Maßnahmen die Umweltverschmutzer, während sie die sozialen Kosten der breiteren Gesellschaft aufbürden.

Stadtführungen steht eine breitere Palette an politischen Instrumenten zur Verfügung, als manch einer glauben mag – von wirtschaftlichen Instrumenten wie Gebühren und Subventionen bis hin zu Verhaltensinstrumenten wie der Bereitstellung von Feedback zum Vergleich der Reiseentscheidungen von Einzelpersonen mit denen ihrer Kollegen. Unsere Studie ergab, dass mehr als 75% der städtischen Innovationen, die die Autonutzung erfolgreich reduziert haben, wurden von einer lokalen Stadtverwaltung geleitet – und insbesondere diejenigen, die sich als am effektivsten erwiesen haben, wie Staugebühren, Park- und Verkehrskontrollen und verkehrsberuhigte Zonen.

Eine wichtige Erkenntnis aus unserer Studie ist jedoch, dass enge Strategien nicht so effektiv zu sein scheinen – es gibt keine „Wunderwaffe“. Die erfolgreichsten Städte kombinieren typischerweise einige verschiedene politische Instrumente, einschließlich beider Karotten, die zu mehr Nachhaltigkeit ermutigenReisemöglichkeiten und Sticks, die das Fahren und Parken in Rechnung stellen oder einschränken.

Hier sind also die 12 besten Möglichkeiten, die Nutzung von Stadtautos zu reduzieren:

1. Staugebühren

Die effektivste Maßnahme, die unsere Forschung identifiziert hat, besteht darin, dass Fahrer für die Einfahrt in die Innenstadt bezahlen, wobei die erzielten Einnahmen in alternative nachhaltige Transportmittel fließen. London, ein früher Pionier dieser Strategie, hat den Verkehr in der Innenstadt um a reduziert. satte 33 % seit der Einführung der Gebühr durch den ersten gewählten Bürgermeister der Stadt, Ken Livingstone, im Februar 2003. Die Pauschalgebühr mit Ausnahmen für bestimmte Gruppen und Fahrzeuge wurde im Laufe der Zeit von anfänglich 5 £ pro Tag auf bis zu £ erhöht15 seit Juni 2020. Wichtig ist, dass 80 % der erzielten Einnahmen für Investitionen in den öffentlichen Verkehr verwendet werden.

Andere europäische Städte sind diesem Beispiel gefolgt und haben nach Referenden in ähnliche Systeme übernommen.Mailand, Stockholm, und Göteborg – wobei die schwedischen Städte ihre Preise je nach Tag und Uhrzeit variieren. Aber obwohl Staugebühren eindeutig zu einer signifikanten und nachhaltigen Reduzierung der Autonutzung und des Verkehrsaufkommens führen, können sie nicht vollständig von sich aus bestehen Beseitigung des Stauproblems, das fortbesteht, solange die Anreize und die Infrastruktur, die die Nutzung des Autos begünstigen, bestehen bleiben.

2. Park- und Verkehrskontrollen

In einigen europäischen Städten haben sich Regelungen zur Entfernung von Parkplätzen und zur Umgestaltung von Verkehrswegen – in vielen Fällen die Ersetzung von ehemals für Autos reservierten Flächen durch autofreie Straßen, Radwege und Gehwege – als sehr erfolgreich erwiesen. BeispielsweiseOslos Ersetzung von Parkplätzen durch begehbare, autofreie Straßen und Fahrradwege hat die Autonutzung im Zentrum der norwegischen Hauptstadt reduziert, indem festgestellt wurde, dass bis zu 19%.

3. Verkehrsberuhigte Zonen

Rom, traditionell eine der am stärksten überlasteten Städte Europas, hat das Gleichgewicht hin zu einer stärkeren Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel verschoben, indem die Zufahrt mit dem Auto zu bestimmten Tageszeiten nur noch für Anwohner und diejenigen, die eine Jahresgebühr zahlen, ins Zentrum beschränkt wurde. Diese Politik wurde reduziertAutoverkehr in der italienischen Hauptstadt von 20 % während der eingeschränkten Öffnungszeiten und 10 % sogar während der uneingeschränkten Öffnungszeiten, wenn alle Autos das Zentrum besuchen können. Die Bußgelder bei Verstößen werden zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrssystems von Rom verwendet.

4. Mobilitätsservices für Pendler

Die effektivste reine Zuckerbrot-Maßnahme, die in unserer Überprüfung identifiziert wurde, ist eine Kampagne zur Bereitstellung von Mobilitätsdiensten für Pendler in der niederländischen Stadt Utrecht. Die lokale Regierung und private Unternehmen haben zusammengearbeitet, um Mitarbeitern einen kostenlosen ÖPNV-Pass in Kombination mit einem privaten Shuttlebus anzubietenum Haltestellen mit Arbeitsplätzen zu verbinden. Dieses Programm, das durch einen Marketing- und Kommunikationsplan beworben wurde, hat folgende Ergebnisse erzielt:37% Ermäßigung am Anteil der Pendler, die mit dem Auto in die Innenstadt fahren.

5. Parkgebühren am Arbeitsplatz

Ein weiteres wirksames Mittel, um die Zahl der Autopendler zu reduzieren, ist die Einführung von Parkgebühren am Arbeitsplatz. Beispiel: ein großes medizinisches Zentrum in der niederländischen Hafenstadt Rotterdam erzielte eine 20-25 %ige Reduzierung der Pendelfahrten der Mitarbeiter durch ein Programm, das Mitarbeitern das Parken vor ihren Büros in Rechnung stellte und ihnen gleichzeitig die Möglichkeit bot, ihre Parkplätze „auszuzahlen“ und stattdessen öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Dieses Programm erwies sich als erfolgreichetwa dreimal effektiver sein als ein umfassenderes Programm in der britischen Stadt Nottingham, die allen größeren städtischen Arbeitgebern mit mehr als zehn Parkplätzen eine Parkgebühr am Arbeitsplatz auferlegte. Die erzielten Einnahmen flossen in die Unterstützung des öffentlichen Verkehrsnetzes der Stadt Midlands, einschließlich des Ausbaus einer Straßenbahnlinie.

6. Arbeitswegplanung

Programme, die unternehmensweite Reisestrategien und Beratung bieten, um Mitarbeiter zu ermutigen, ihre Autofahrten zu beenden, wurden in Städten in ganz Europa weit verbreitet. Eine große Studie, die 2010 veröffentlicht wurde, bewertete 20 Städte in ganz Großbritannien stellte fest, dass durchschnittlich 18 % der Pendler vom Auto auf ein anderes Verkehrsmittel umstiegen, nachdem eine ganze Reihe von Maßnahmen kombiniert wurden – darunter Shuttlebusse des Unternehmens, Rabatte für öffentliche Verkehrsmittel und verbesserte Fahrradinfrastruktur – sowie weniger Parkplätze. In einem anderenProgramms erzielte Norwich nahezu identische Raten durch die Annahme eines umfassenden Plans, jedoch ohne die Rabatte für öffentliche Verkehrsmittel. Diese Zuckerbrot-und-Peitsche-Bemühungen scheinen effektiver gewesen zu sein als Brighton & HovesNur-Zuckerbrot-Ansatz zur Bereitstellung von Plänen und Infrastruktur, wie z.

7. Hochschulreiseplanung

In ähnlicher Weise kombinieren Universitätsreiseprogramme oft das Zuckerbrot der Förderung des öffentlichen Verkehrs und aktives Reisen mit der Peitsche des Parkraummanagements auf dem Campus. Das erfolgreichste Beispiel, das in unserem Bericht hervorgehoben wurde, wurde von der University of Bristol erreicht, die die Nutzung von Autos reduziertePersonal um 27 % und bietet ihnen gleichzeitig eine verbesserte Fahrradinfrastruktur und Ermäßigungen für öffentliche Verkehrsmittel. Ein ehrgeizigeres Programm in der spanischen Stadt San Sebastián zielte sowohl auf Mitarbeiter als auch auf Studenten der Universidad del País Vasco ab. Obwohl es ein bescheideneres Ergebnis erzielte Reduktionsrate von 7,2 %, die absolute Reduktion der Pkw-Nutzung war für die Gesamtbevölkerung der Hochschulpendler immer noch erheblich.

8. Mobilitätsservices für Hochschulen

Die sizilianische Stadt Catania nutzte für seine Studenten einen reinen Zuckerbrot-Ansatz. Durch das Angebot einer kostenlosen Fahrkarte für die öffentlichen Verkehrsmittel und die Bereitstellung von Shuttle-Verbindungen zum Campus konnte die Stadt den Anteil der Studenten, die mit dem Auto pendeln, um 24 % senken.

9. Carsharing

Vielleicht überraschend stellt sich unserer Analyse zufolge Carsharing als eine etwas spaltende Maßnahme zur Reduzierung der Autonutzung in Städten heraus. Solche Programme, bei denen Mitglieder problemlos ein Fahrzeug in der Nähe für ein paar Stunden mieten können, haben vielversprechende Ergebnisse gezeigt in Bremen, Deutschland, und Genua, Italien, wobei jedes geteilte Auto im Durchschnitt zwischen 12 und 15 Privatfahrzeuge ersetzt. Ihr Ansatz umfasste die Erhöhung der Anzahl geteilter Autos und Stationen und deren Integration in Wohngebiete, öffentliche Verkehrsmittel und Fahrradinfrastruktur.

Beide Programme boten auch Mitfahrgelegenheiten für Mitarbeiter an und führten Sensibilisierungskampagnen durch. Aber andere Studien weisen auf das Risiko hin, dass Carsharing tatsächlich zuvor autofreie Bewohner dazu bringen könnte, ihre Autonutzung zu erhöhen. Wir empfehlen daher, mehr Forschung darüber zu betreiben, wie Carsharing-Programme gestaltet werden können, die die allgemeine Autonutzung wirklich reduzieren.

10. Schulreiseplanung

Zwei englische Städte, Brighton & Hove und Norwich, haben die reine Zuckerbrot-Maßnahme der Schulreiseplanung verwendet und bewertet: Bereitstellung von Reisehinweisen, Planung und sogar Veranstaltungen für Schüler und Eltern, um sie zu ermutigen, zu Fuß zu gehen, Fahrrad zu fahren oder Fahrgemeinschaften zu bildenzur Schule, zusammen mit der Bereitstellung einer verbesserten Fahrradinfrastruktur in ihren Städten. Norwich stellte fest, dass es in der Lage war, den Anteil der Autonutzung für Klassenreisen um 10,9 %, mit diesem Ansatz, während Brightons Die Analyse ergab, dass die Auswirkungen etwa halb so groß waren.

11. Personalisierte Reisepläne

Viele Städte haben mit persönlichen Reiseanalysen und -plänen für einzelne Einwohner experimentiert, darunter Marseille in Frankreich, München in Deutschland, Maastricht in den Niederlanden, und San Sebastián in Spanien. Diese Programme – Reiseberatung und Planung für Stadtbewohner, um zu Fuß zu gehen, Fahrrad zu fahren oder manchmal ermäßigte öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen – haben bescheiden klingende Reduzierungen von 6-12 % erzielt. Da sie jedoch alle Einwohner umfasseneiner Stadt, im Gegensatz zu kleineren Bevölkerungsgruppen von beispielsweise Pendlern zur Schule oder zum Arbeitsplatz, können diese Ansätze immer noch eine wertvolle Rolle bei der Verringerung der Autonutzung insgesamt spielen San Sebastián führte parallel sowohl die universitäre als auch die personalisierte Reiseplanung ein, was wahrscheinlich istdie Autonutzung weiter reduziert zu haben als beide isoliert.

12. Apps für nachhaltige Mobilität

Die Mobiltelefontechnologie spielt eine wachsende Rolle in Strategien zur Verringerung der Autonutzung. Die italienische Stadt Bologna hat beispielsweise eine App entwickelt, mit der Personen und Mitarbeiterteams teilnehmender Unternehmen ihre Mobilität verfolgen können. Die Teilnehmer wetteiferten um Punkte für Gehen,Radfahren und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, wobei lokale Unternehmen diesen App-Benutzern Belohnungen für das Erreichen von Punktezielen anbieten.

Das Interesse an einer solchen Gamifizierung nachhaltiger Mobilität ist groß – und auf den ersten Blick sehen die Daten aus der Bologna-App verblüffend aus. Beeindruckende 73 % der Nutzer gaben an, ihr Auto „weniger“ zu nutzen. Im Gegensatz zu anderen Studien, die die Anzahl oder Entfernung von Autofahrten messen, ist es jedoch nicht möglich, die Verringerung der zurückgelegten Strecke oder der Emissionen aus diesen Daten zu berechnen, sodass die Gesamtwirksamkeit unklar ist.Zum Beispiel zählt das Auslassen einer kurzen Autofahrt und das Auslassen eines langen Pendelverkehrs von einem Jahr als „weniger Autofahren“.

Während Mobilitätsdaten aus Apps wertvolle Werkzeuge für eine verbesserte Verkehrsplanung und -dienste bieten können, ist ein gutes Design erforderlich, um sicherzustellen, dass „intelligente“ Lösungen tatsächlich Emissionen senken und einen nachhaltigen Verkehr fördern, denn die aktuelle Beweise sind gemischt. Zum Beispiel a Studie 2021 stellte fest, dass nach dem Eintritt eines Ride-Hailing-Dienstes wie Uber oder Lyft in den städtischen Markt der Fahrzeugbesitz zunimmt – insbesondere in bereits autoabhängigen Städten – und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel in Gebieten mit hohem Einkommen zurückgeht.

Städte müssen sich neu erfinden

Die Verringerung der Autoabhängigkeit ist nicht nur eine nette Idee. Sie ist für das Überleben von Menschen und Orten auf der ganzen Welt von entscheidender Bedeutung. Die jüngsten IPCC-Bericht zu Klimaauswirkungen macht deutlich, wie stark die globale Erwärmung auf 1,5 °C begrenzt werden kann. Um irreversible Schäden zu vermeiden und die Verpflichtungen aus dem Pariser Abkommen zu erfüllen, müssen Industrienationen wie Großbritannien und Schweden ihre Emissionen um 10-12% pro Jahr – etwa 1 % jeden Monat.

Doch bis die Pandemie ausbrach, stiegen die Verkehrsemissionen in Europa stetig an. Tatsächlich wird von der aktuellen Politik prognostiziert, dass sie im Jahr 2040 zu Verkehrsemissionen führen wird, die gegenüber 2040 nahezu unverändert bleiben.50 Jahre früher.

Um die Gesundheits- und Klimaziele des Planeten zu erreichen, müssen Stadtverwaltungen die notwendigen Übergänge für eine nachhaltige Mobilität vornehmen, indem sie zunächst den Bedarf an Mobilität vermeiden siehe 15-Minuten-Stadt von Paris;zweitens die Verlagerung des verbleibenden Mobilitätsbedarfs vom Auto auf aktive und öffentliche Verkehrsmittel, wo immer dies möglich ist;und schließlich die Verbesserung der Autos, die weiterhin emissionsfrei sind.

Dieser Übergang muss schnell seinund fair: Stadtführer und die Zivilgesellschaft müssen die Bürger einbeziehen, um politische Legitimität und Dynamik für diese Veränderungen aufzubauen. Ohne breite öffentliche Zustimmung zur Reduzierung von Autos, die Verpflichtung der EU, 100 klimaneutrale Städte in Europa zu schaffen bis 2030 sieht aus wie ein entfernter Interessent.

Die radikale Reduzierung von Autos wird Städte zu besseren Orten zum Leben machen – und es ist machbar. A 2020 Studie demonstriert, dass wir den projizierten 10 Milliarden Menschen auf dem Planeten einen angemessenen Lebensstandard bieten können60 % weniger Energie als heute. Aber dazu müssen wohlhabende Länder dreimal so viel öffentliche Verkehrsinfrastruktur bauen, wie sie derzeit besitzen, und jede Person sollte ihre jährliche Reise auf zwischen 5.000 Kilometer in dicht besiedelten Städten und beschränken.15.000 Kilometer in abgelegeneren Gebieten.

Die positiven Auswirkungen der Reduzierung von Autos in Städten werden von allen, die dort leben und arbeiten, in Form von geselligeren Räumen zu spüren sein. Als Journalistin, die die seit kurzem autofreie belgische Stadt Gent besucht setze es in 2020: „Die Luft schmeckt besser… Die Leute verwandeln ihre Straßen in Wohnzimmer und zusätzliche Gärten.“

Städte müssen sich selbst neu erfinden, indem sie das Mögliche neu gestalten, um es dem Notwendigen anzupassen. Im Kern müssen sie, geleitet von besseren Beweisen dafür, was funktioniert, mehr tun, um sich vom Auto zu lösen.

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